0
7036700

Az Európai Tanács egyik fő szakpolitika célja az egységes európai vasúti térség létrehozása. Az EU, a többi hálózatos infrastruktúránál bevált receptet alkalmazva, továbbra is a piaci verseny által szeretné elérni a vasút részesedésnövelését a közlekedési módok között. A piaci verseny a vasúti áruszállításban mára a mindennapok részévé vált, a személyszállításban inkább csak a nagy nemzeti vasútvállalatok lépnek be kisebb-nagyobb mértékben egymás piacaira. Ehhez az általános, a személyszállítást territoriális alapon kezelő képhez képest éppen a közeli Csehországban alakult ki az EU célkitűzéseihez a leginkább hasonló, liberalizált vasúti személyszállítási piac, így nem kell messzire mennünk ahhoz, hogy a modell előnyeit és buktatóit is működés közben láthassuk. Immár hazánkban is találkozhatunk független, vasúti személyszállító vasútvállalattal, de az egyelőre inkább csak a cseh verseny leágazásaként értelmezhető, semmint valós hazai versenyhelyzetként. Egyelőre!

Ha nagyon le akarjuk egyszerűsíteni a liberalizáció gazdasági hatásait, akkor előnyként az utasok kegyeiért versengő vasútvállalatok korábban elképzelhetetlennek tartott dinamikájú, minőségi innovációit szokás számba venni, míg fő kritikaként az fogalmazódik meg, hogy a minőségnövelést („low-hanging fruit” jelenség következményeként) végső soron az adófizetők növekvő terhei finanszírozzák. De miben nyilvánul meg a verseny a kapacitás-elosztásban? Az áruszállítás terén nem kellett nagy kihívással szembesülni, hiszen a tehervonatok számára készülő menetvonalak menetrendi időadatai – kevés kivételtől eltekintve – nem különösebben érzékenyek a percekre. Nagyjából elég annyi, hogy lehetőleg minden versenyző kapjon lehetőséget a közlekedésre, többé-kevésbé az elképzelései szerinti időfekvésben. A kapacitás-elosztással szemben támasztott diszkrimináció-mentességi követelmény a hasonlóan jó vagy legalább a hasonlóan rossz körülmények biztosítására korlátozódik. A személyszállítás viszont már „perc érzékeny”. Az utasokért folytatott versenyben nagyon is lényeges, hogy valaki gyorsabb-e a versenytársainál, tud-e nagyobb gyakoriságot, hosszabb üzemidőt biztosítani, egyes vonatai kívánatosabb időben tudnak-e indulni vagy érkezni, de még az is számít, hogy a vonatait látják, láthatják-e az állomásra befutni a versenytárséra váró utasok.

A vasúti személyszállításban alapvetően kétféle verseny is van. Az egyik a klasszikus, több szolgáltatós verseny, ami a távolsági közlekedésben zajlik a szolgáltatók között, amikor (jellemzően) népesebb települések között utazni vágyó utasok kegyeiért több szolgáltató is verseng a vonataival. Olcsóbb, gyorsabb, kényelmesebb vonatokkal igyekeznek minél több menetdíjbevételre szert tenni, minél alacsonyabb közlekedtetési egységköltség mellett. A másikféle verseny a közszolgáltatási szegmensben zajlik, ahol a költségek általában meghaladják a beszedhető menetdíjbevételeket, azaz klasszikus, több szolgáltatós verseny nem is tudna kialakulni, mivel egyetlen szolgáltató sem lenne képes talpon maradni a piacon. Itt a közszolgáltatást szervező állami szereplő, általában több éves koncessziókért versenyeztet vasútvállalatokat, ugyanúgy a minél jobb szolgáltatás és minél alacsonyabb költségek érdekében. Az alapvető különbség, hogy a működési költségeket nem (vagy legalábbis nem kizárólag) közvetlenül az utasoktól származó bevételekből, hanem a közlekedés megrendelőjétől érkező transzferekből (és/vagy árkiegészítésekből) kell a vasútvállalatoknak finanszírozni. A kétféle verseny kétféle piacot predesztinál, ugyanakkor a határvonal köztük egyáltalán nem éles, pontosabban fogalmazva nem is létezik határvonal.

Nézzünk meg egy szegedi IC vonatot! Neve alapján nyilván távolsági utasokat szállít, Budapest és az Alföld Szeged felé található nagyobb városai között. Valóban, vannak ilyen utasok is a fedélzeten, de ha csak ők szállhatnának fel a vonatokra, az sajnos nem volna vasúti volumen (2019-ben épp ezen a vonalon volt egy kezdeményezés a távolsági szegmens különválasztására, de a próbálkozás a következő menetrendváltást sem élte meg, annyira hátrányos volt az utasok többségének és az állami finanszírozónak is, hogy évközben vissza kellett állni a vegyes modellre). A szegedi IC-ken nagy számban utaznak elővárosi, interregionális, de még regionális utasok is. Együtt vannak csak annyian, hogy minden órában érdemes vonatokat közlekedtetni a vonalon, amelyek átlagosan így már egészen szép kihasználtsággal járnak.

Amellett, hogy a távolsági személyszállítás és a közszolgáltatás közti határ nehezen jelölhető ki (ha egyáltalán), a kapacitás-elosztási prioritásaik is ellentétesek. A közszolgáltatás (optimális esetben) egy intermodális hálózatiságra épülő rendszer, ahol a csatlakozó viszonylatok közti átszállási lehetőségek kritikus jelentőségűek, ugyanakkor az átszállási idő minimalizálása is lényeges az autózással való versenyképesség érdekében. Az átszálló állomásokon fontos, hogy a különböző közlekedési eszközök, avagy egyazon alágazat lassabb és gyorsabb járatai között meglegyen az átszállási lehetőség, de minél feszesebben (azaz „épp, hogy csak”). A hazánkat is jellemző vegyes használatú vasútvonalakon egyazon pályát használják a közszolgáltatás gyorsabb (pl. InterRégió; IR) és lassabb (pl. elővárosi személy; S) vonatai, de a teher- és a távolsági személyszállítás (pl. EuroCity; EC) vonatai is.

A hálózatos közszolgáltatás egy tipikus fővonalon úgy néz ki – az igénytípusoknak megfelelő benyújtási idő egyezőség esetén - , hogy a nagyobb vasúti csomópontokról előbb elindulnak a gyorsabb (IR), majd (a minél rövidebb átszállási veszteségidő érdekében) rögtön utánuk a lassabb (S) vonatok, melyek a következő csomóponton éppen, hogy az egy ütemmel későbbi gyorsabb (IR) vonat előtt érkeznek meg. A közszolgáltatás és az áruszállítás között nincs konfliktus a kapacitás-felhasználás során, mert utóbbiak az előbbi szempontjából meddőnek számító pályakapacitást (időnként egy-egy előzés miatti félreállással, de) ki tudják használni úgy, hogy a két szegmens (optimális, zavarmentes esetekben) gyakorlatilag láthatatlan egymás számára. Ha azonban a távolsági személyszállítás a közszolgáltatáson kívüli menetvonalat igényel, az az esetek többségében konfliktussal jár. Ha a közszolgáltatási rendszer igazán feszes (márpedig a jó rendszerrel szemben elvárás, hogy feszes legyen), akkor a közszolgáltatáson kívül nem is marad értékelhető menetvonal. Hiszen ha közvetlenül az IR előtt még egy gyors (EC) menetvonalat kell beszerkeszteni, akkor a lassú (S) vele egyszerre már nem tud megérkezni. Az utolsó előtti állomáson maga elé kell engednie a két gyors (EC+IR) menetvonalakat, ő maga (S) pedig így elveszíti a csomóponti átszállási lehetőségeket (csak azután tud megérkezni, hogy a csatlakozó vonatok már elmentek). Ha közvetlenül az IR után húzunk még egy EC menetvonalat, akkor vele együtt az S már nem tud elindulni, ha később indul, akkor teljes útján elveszti a ráépülő (pl. autóbuszos gyűjtő-terítő járatok) csatlakozásokat, végül ugyanúgy nem ér be a következő nagy csomópontba sem. Ha bárhol, egy random helyen előzi az EC az S vonatot, akkor ettől a ponttól vesznek el az S csatlakozásai és ugyancsak nem ér be a csomópontba. Ha azonban a közszolgáltatásnak adunk elsőbbséget és az EC számára adunk olyan menetvonalat, ami nem bántja a hálózatos struktúrát, akkor a versenyző vasútvállalat vonata előbb-utóbb beszorul az S mögé. Végigköveti a nagy csomópont előtti állomásig, ahol félre kell állnia az IR előtt, a csomóponttól pedig a következő S mögött folytathatja csak az útját, minden állomás és megállóhely előtti utolsó térközjelzőnél meg-meg állogatva. Ez a menetvonal megfelelő egy olyan tehervonat számára, aminek az átlagsebessége nagyjából megfelel az S vonatokénak (így neki nem kell jelzőknél megállogatni, csak megy a maga tempójában), de teljességgel elfogadhatatlan egy távolsági közlekedésben, ráadásul versenyhelyzetben lévő személyszállító vasút számára.

Ha a rendszer nincs a végletekig kifeszítve, akkor ugyan van valamennyi mozgástér, de biztos, hogy kisebb nagyobb érdeksérelmet úgy is okoz valamelyik, vagy mindkét félnek a konfliktushelyzet megoldása. Ilyen konfliktusos szituációban nagyon lényeges, hogy a kapacitás-elosztók piaci szereplőktől való függetlensége megkérdőjelezhetetlen legyen, a diszkriminációmentesség alapvetés. Azokban az országokban, ahol a kapacitás-elosztói tevékenység függetlensége (a pályahálózat bármely használójának megrendelőjétől) szervezeti-jogi aggályokat vet fel, ott a versenyző személyszállító vasútvállalatok rendre jogi útra terelik a kapacitás-elosztási vitáikat, többnyire sikerrel. Mármint a saját szempontjukból, mert azok a Westbahn vagy RegioJet utasok, akik vonata így gyors menetvonalhoz jut, joggal örülnek, de azok a tartományi személyvonati utasok, akik többé nem érik el a csatlakozásukat, már kevésbé érzik magukénak a bírósági úton kikényszerített sikert. A kapacitás-elosztóknak az a feladatuk, hogy a tervezőasztalon találjanak megoldást, olyat, ami ha sérelemmel jár is, de segíti megőrizni/elérni a felek lényegi céljait. Ehhez pedig hosszú távon kell stabil, megbízható partneri viszonyt ápolni a kapacitás használóival, mert egy bizalmi viszony felépítése hosszú idő.


 

Még nincsenek kedvenceid!